El nuevo tren fantasma

Dicen que en la línea H existe un tren nuevo. Que está iluminado, con asientos y piso coloridos, y que tiene fuelles que permiten trasladarse de un coche a otro. Incluso, hay quienes aseguran que es una formación de cinco coches, no de cuatro.
Sin embargo, estos testimonios no son tan confiables. Son personas que cuentan lo que otros cuentan que vieron. No se ha encontrado todavía a nadie que pudiera probar su existencia. El tren, dicen, circula, como una formación más. Pero los asiduos usuarios de la línea nunca se han topado con él.
Existen también testimonios de personas que dicen habérselo cruzado en vía contraria. El tren nuevo aparecía, con sus luces refulgentes, y en pocos segundos desaparecía, sin dejar la posibilidad de sacarle una foto. ¿Dónde iría? Tal vez al taller, tal vez estaba en pruebas. Pero hay quienes aseguran que esos trenes fugaces llevan pasajeros. O personas en su interior. No sabemos si personas vivas. Tal vez es un tren del pasado, o del futuro, que está perdido en un limbo y equivoca su horario. Tal vez es una alucinación colectiva.
Hay explicaciones más racionales. Algunos no dudan de la existencia, sino de su carácter de nuevo. Dicen que es un tren recarrozado, pero igual a los existentes en lo mecánico. También tratan de explicar que hay pocas chances de que a una persona determinada le toque un tren determinado. Sin embargo, tales explicaciones no constituyen un argumento convincente. Es cierto que puede no tocarle a una persona en particular, pero alguien se tiene que haber subido, si existe. Y no se sabe de nadie.
No sabemos de nadie. Pero hay personas. ¿Quiénes serán? ¿Serán distintos? ¿Serán siempre los mismos? ¿Habrán bajado alguna vez del tren? ¿Lo habrán tomado? ¿Habrán desarrollado su vida ahí, en una existencia paralela sobre las vías? Tal vez. O tal vez es el tren de la muerte, que se lleva a quienes ya enterrados emprenden su último viaje.

Dónde está el palito

Una vez, a mediados de los ’80, me llevaron a un corso que se hacía en la avenida 9 de Julio. No sé bien si era en la avenida en sí, en una de las calles que hacen de colectoras, o en la parte de la avenida que en esa época se usaba como estacionamiento. Sí sé que fue a la altura del monumento al Quijote, porque tengo esa imagen grabada.
No estoy seguro de que el corso me haya entusiasmado mucho. Es probable que no, porque nunca me interesaron esas cosas. Lo que sí me interesó fue la calesita que habían instalado como parte de la celebración del carnaval. Era una calesita algo precaria, porque estaba clavada en el medio de uno de los boulevares de la 9 de Julio, pero funcionaba. Estaba lo suficientemente bien hecha. Estoy seguro de que anduve unas cuantas vueltas ahí.
Siempre me habían interesado las calesitas. Conocía las de distintas plazas, y estaba al tanto de las diferencias. En general tenían un surtido similar de caballos y vehículos fijados en la superficie giratoria. Me gustaba subirme a los autos, y girar el volante en la dirección que la calesita estaba girando. Me daba una ilusión de control.
Una alternativa audaz era no subirse a ningún vehículo, sino permanecer parado en la plataforma giratoria. Con el tiempo me animé a hacerlo, e incluso lo hacía para cambiar de vehículo durante una vuelta. No sabía si era contra las normas. Tal vez había regulaciones de seguridad que impedían que hiciera eso, pero nadie me llamó la atención, así que lo seguí haciendo. Tenía claro que tampoco la calesita andaba tan rápido.
También observaba el funcionamiento. Había un motor en algún lado que hacía girar a la calesita entera. Pero no tenía ruedas visibles, sino que estaba colgada de un palo, ubicado en el medio. Ese palo era crucial para que la calesita fuera tal, y también existía en las pequeñas calesitas manuales que estaban ubicadas en las áreas de juegos.
Algunas calesitas escondían el palo. Todas tenían paneles con personajes de dibujos animados. En algunas esos paneles llegaban al piso, y la calesita funcionaba alrededor. Eran las mejores, porque durante la vuelta se podía ver a todos los personajes. Las otras, más rudimentarias a mi gusto, tenían los paneles unidos al piso giratorio, y a cada sector le correspondía un personaje. El funcionamiento, de todos modos, era el mismo.
Más rudimentaria, sin embargo, era la calesita del corso en la 9 de Julio. Sin embargo, cumplía los principios básicos. Se habían tomado el trabajo de clavar un palo en la tierra, para que la calesita se sostuviera. Y yo sabía que su duración era temporal. Me pareció notable que, donde fuera que se instalaba esa calesita, siempre quedaba un palo clavado en la tierra, marcando la ubicación. El mundo estaba cubierto de palos, huellas de calesitas del pasado.
Después comprendí que no era así. El palo se puede sacar, y se transporta junto al resto de la calesita a donde sea necesario. Sin embargo, todavía cuando veo el monumento al Quijote, busco en los alrededores el palo, a ver si encuentro el lugar donde estaba ubicada esa calesita.

El retorno del colectivo

Los colectivos de la ciudad de La Plata se dividen en cuatro líneas básicas: norte (identificada con el color celeste), sur (verde), este (amarillo) y oeste (rojo). Cada línea circula en la dirección que su nombre indica, y cuando alcanza el destino que le ha sido asignado, jamás regresa. Los pasajeros vuelven en la línea de la dirección opuesta.
Sería razonable pensar que las unidades individuales cambian a la línea opuesta cuando llegan a la terminal. Sería una medida sensata para el bolsillo de la empresa estatal que opera el transporte público. Pero está muy claro que no es así, porque cada colectivo está pintado con el color de su única dirección posible.
Esto deja a La Plata con tres opciones:

  1. Pintar cada unidad cuando llega a la terminal. Esta opción tiene la ventaja de garantizar la limpieza de todos los colectivos en circulación, aunque tiene un gran costo diario de pintura.
  2. Acumular las unidades en las terminales y después moverlas subrepticiamente hacia la terminal opuesta. La operación debe realizarse preferentemente por la noche y por las afueras de la ciudad, porque de otra manera los habitantes de La Plata verían circular a los colectivos en la dirección contraria a la que deberían llevar, y no podrían orientarse a partir de ellos. También requiere una inversión en personal para realizar el traslado, aunque pueden existir grandes camiones portacolectivos que lleven de a varios y simplifiquen así la operación.
  3. Eliminar de circulación cada unidad al completar su primer viaje. Esta variante implica fabricar un colectivo nuevo cada vez que deba salir uno nuevo, a un ritmo que permita mantener las frecuencias de transporte urbano. Es decir, calculando una frecuencia promedio de cinco minutos durante la jornada y de 30 minutos de 0 a 6, da que cada línea necesita 360 unidades cero kilómetro por día (los fines de semana circulan algunas menos). Debe tenerse en cuenta que cada una de las cuatro líneas abarca varios ramales, por lo tanto la producción es mucho mayor que los 1440 que parecen ser.

Sabiamente, las autoridades han adoptado esta última alternativa. De esta manera, a partir de la reforma del sistema de colectivos a mediados de los ’90, el área metropolitana de La Plata se ha convertido es el líder regional en producción de transporte automotor, con flujo diario de varios miles de unidades.
Se genera el problema de qué hacer con los colectivos que ya arribaron a su destino. La solución es muy simple: son vendidos a otras ciudades del país y del exterior que necesitan unidades nuevas. El precio es muy conveniente, porque se trabaja con un volumen altísimo y eso permite minimizar los costos. Además, los colectivos, que técnicamente son usados, pueden ser vendidos como nuevos, porque sólo tienen unas pocas decenas en su haber.
Otras ciudades han intentado copiar este modelo, pero el impulso de La Plata, que ya tiene aceitado un ritmo de trabajo, es tan productivo que a los demás no les dan los costos para iniciar una competencia.
En algunos casos se ha propuesto reducir costos incorporando en forma moderada algunas de las otras opciones, y algunos funcionarios fueron descubiertos cuando estaban a punto de llevar a cabo una operación que implicaba convertir colectivos de la línea “Sur” en “Norte”. Pero felizmente los conductores, que se alternan entre ambas líneas, reconocieron los restos de pintura y se negaron a circular con esas unidades. La ciudadanía de La Plata está contenta con el sistema, que aporta fondos deseables a las arcas de la ciudad, y permite mantener servicios de excelencia con impuestos bajísimos, además de generar un nivel de ocupación nunca visto en la historia. Es por eso que desde que se realizó la reforma siempre se han encargado de reelegir al partido que la inició, y que les trajo prosperidad a partir de la hábil observación de las leyes del mercado, las necesidades urbanas y los puntos cardinales.

El lugar más feliz de los autos

En la avenida Warnes los autos disfrutan de una total emancipación. Las normas de tránsito, que siempre limitan sus movimientos, ahí no se aplican. Los autos aprovechan y copan las calles y las veredas, gozando de la libertad que saben que no pueden encontrar en otros lados.
Sus dueños los llevan, no porque ellos quieran ir, sino porque saben que es bueno para ellos. Warnes es Autolandia, y los autos se divierten. Saben que, si llegan a tener algún problema, muy cerca hay alguien que los puede ayudar. Entonces no se preocupan, y dan rienda suelta a sus instintos.
Cuando los autos llegan a la zona, se palpa el descontrol. Quieren unirse a los otros autos, perder las rigideces, encontrarse con los otros autos que también se divierten. Andan en diagonal, marcha atrás, estacionan en dos, tres, cinco filas, esquivan a los otros. Es réquetedivertido.
Los conductores muchas veces los dejan en manos de otros conductores, nativos de la zona, que saben tratar a los autos de otra manera. Los autos, promiscuamente, disfrutan el cambio, les gusta sentir que les tocan los pedales con pies distintos. A veces van para que les hagan arreglos, pero no es como ir al médico. Es una experiencia inolvidable y positiva.
Los autos salen de Warnes renovados. Durante un buen rato los conductores no los reconocen. Saben que es el mismo auto, pero lo sienten distinto. Lo atribuyen a los repuestos que le pusieron. Pero no es así. Lo que ocurre es que los autos están volviendo de las vacaciones.

Calle Rivadavia

La avenida Rivadavia tiene orígenes humildes. Es una de las arterias más importantes de Buenos Aires. Puede haber sido la avenida más larga del mundo. Sin embargo, si uno la encuentra en el centro, donde tiene numeración de tres dígitos, es una calle más, igual a las otras, sin atisbo de su grandeza posterior. En realidad, con uno solo: al cruzarla, las otras calles cambian de nombre. Se convierten en calles que no eran. Rivadavia es influyente desde el principio. Una base sólida para después convertirse en lo que llega a ser.

Distrito de suicidios

El municipio ha declarado a este sector de la ciudad “distrito de suicidios”. Dentro de sus límites, quedan abolidas todas las leyes referidas a suicidio. Es, en efecto, una zona liberada para quitarse la vida.
Se solicita a los suicidas utilizar los recursos que encuentren en ese sector, y no hacerlo en ninguna otra parte. Este es el único lugar de la ciudad donde se permite dicha actividad. Hacerlo en otro lado puede resultar perjudicial para el resto de la población.
En el distrito de suicidios, se han tomado todas las precauciones necesarias para que los suicidios terminen en sólo la muerte del interesado, sin que el proceso afecte a terceros. Los puentes tienen suficiente distancia hasta el agua. Las veredas que rodean a los edificios altos han sido cerradas al tránsito. Hay líneas de puntos que delimitan inequívocamente las zonas de aterrizaje. Se solicita al suicida respetarlas, y del mismo modo se solicita a los transeúntes no cruzarlas.
Para poder utilizar las instalaciones del distrito de suicidios es necesario sacar turno a través del sitio web del municipio. Según la urgencia, se le asignará un horario. El comprobante impreso deberá ser exhibido ante las autoridades del distrito, que otorgarán los elementos requeridos. Estos elementos se otorgan en calidad de préstamo, y serán recuperados al concluir su uso.
El aspirante a suicida gozará, a su vez, de un boleto gratuito en transporte público, sólo de ida, desde su domicilio registrado hasta el límite del distrito. Una vez ahí, será recibido por un equipo de expertos, que le tomarán los datos propios, los de los herederos, y le preguntarán de diferentes maneras si está seguro. En caso de tener dudas, los psicólogos del distrito estarán a disposición para aclarar sus pensamientos y darle ánimo.
Cuando el aspirante confirma el deseo de realizar el acto, puede entrar en la zona y es libre de elegir el método. El suicidio se realiza bajo su exclusiva responsabilidad, y bajo su propio riesgo. El municipio no asumirá los costos médicos devenidos de un suicidio fallido. El aspirante deberá estar preparado para esta eventualidad.
El distrito de suicidios está abierto los días hábiles, de 9 a 18. Al finalizar, se realizarán las tareas de recolección. Se ruega no excederse del horario estipulado. En caso de duda, puede llamar al teléfono gratuito del municipio, donde le responderán con mucho gusto.

El sexo de los semáforos

El concejo deliberante de la ciudad de Córdoba ha decidido abolir el sexismo que hasta el momento imperaba en los semáforos peatonales. En todo el mundo están hechos para hombres, a tal punto que el símbolo para parar es el mismo que indica que un baño es de caballeros. Como esta situación implica una desigualdad inaceptable, a partir de ahora los semáforos deberán incluir a ambos sexos, o abstenerse de denotar género.
Pero no sirve con agregarles polleras, como en el símbolo del baño de damas. No todas las mujeres usan polleras. De hecho, las mujeres han luchado mucho para que se aceptara el uso del pantalón. Designar a la mujer como “persona que usa polleras” es también sexista, además de una falta de respeto a los escoceses.
Del mismo modo, el pelo largo no implica femineidad. Las mujeres de pelo corto tienen derecho a cruzar la calle, igual que los hombres de pelo largo. El semáforo no está pensado para ellos. Es netamente exclusivo, y es el momento de incluir a los que hasta ahora quedaban afuera de la sociedad.
Porque la exclusión genera violencia. Y el primer paso para frenar la violencia es el semáforo. Si una persona ve que ni siquiera las señales de tránsito la tienen en cuenta, ¿por qué se abstendría de expresar su desagrado mediante la fuerza? Los nuevos semáforos pacificarán a la población, al hacer sentir bien a los que están del otro lado de la calle.
El semáforo no fue pensado así. Está para unir las dos orillas de la vereda, para que los que quieren ir de un lado a otro, explorar la ciudad, puedan hacerlo sin exponerse a peligros mortales. Otorga un marco a las necesidades de la población. Pero incluso una herramienta tan valiosa, tan noble, termina contaminada por la cultura. Y esas contaminaciones profundizan las brechas culturales que es nuestra misión cerrar.
Por eso el concejo deliberante ha tomado esta decisión histórica de encargar al estudio Shakespear un nuevo diseño para los semáforos que no deje afuera a nadie. Tienen la posibilidad de utilizar la animación que permite la tecnología LED. Los nuevos semáforos serán instalados en toda la ciudad, y serán sinónimo de la nueva Córdoba inclusiva que hoy se inicia. Luego se impondrán en todo el mundo, y cuando los ciudadanos y ciudadanas de la aldea global se vean reflejados en los semáforos, se acordarán de lo que Córdoba les dio.

Arenales

La gente que vive sobre la calle Arenales nunca sabe qué hacer. No saben para qué lado tomarla. No garantiza nada que ayer fuera mano para la derecha. Hoy puede ser mano para la izquierda, o doble mano, o peatonal. Y mañana algo distinto. Puede funcionar una pista de automovilismo, o un escenario para recitales al aire libre.
La gente que vive sobre la calle Arenales está acostumbrada al cambio. Son gente dinámica, que se adapta a las circunstancias. Salen de sus casas y deben mirar qué hacen los autos. Tienen que asegurarse de que su propio auto no haya quedado mal estacionado, para que no les vengan multas por haberlo estacionado mal cuando eso era estacionarlo bien.
El mundo cambia a su alrededor, y en ningún lado se siente más que en la misma calle Arenales. La calle de los péndulos, de los dobles sentidos, de las idas y vueltas, de la alternancia democrática, de los ciclos eternos, de los vaivenes económicos, del latido del corazón. Arteria que a veces es vena, se eleva cada vez más a medida que es pintada con nuevas indicaciones que reemplazan a las anteriores.
Arenales mira desde su vanguardia la estabilidad obsoleta de las otras calles. Ya no tiene rutina. Su paisaje cambia. Es recorrida exhaustivamente por distintos tipos de tránsito. Y los vecinos que viven en ella no tienen por qué acostumbrarse a una vida monótona. Saben que toda realidad es pasajera. Que todo, lo bueno y lo malo, se termina. Y esperan el momento del próximo cambio, para experimentar otra vez el vértigo de lo desconocido.

Progreso y Armonía

El 15 de noviembre de 1889, Brasil dejó de ser imperio y pasó a ser una república. Sé muy bien la fecha porque vivo a media cuadra de la calle que tiene como nombre justamente esa fecha, con año y todo. Una rápida búsqueda me permite saber que fue viernes. Esta información que no figura en el nombre oficial de la calle, a pesar de que es tan completo que, durante muchos años, en la señalética figuraba con letra más chica que las otras calles.
No tengo nada contra Brasil. Estoy a dos cuadras de la avenida con su nombre. Tampoco tengo nada contra su forma de gobierno. Me parece muy bien. Pero no sé si me gusta tanto tener como entrecalle a la conmemoración de la fecha en la que se estableció esa forma de gobierno, en lugar de conmemorar a la forma en sí. No está la calle Repúblicas Limítrofes, ni la calle Abolición de Imperios. Sólo esa fecha, que hay que buscar meticulosamente para saber a qué corresponde. Sólo me enteré porque en una visita a Brasil (el país) encontré una calle llamada como la misma fecha. Los lugareños me supieron decir.
No sé si está bien celebrar con una calle la forma de gobierno de un país. Está la calle Chile, que sigue siendo así independientemente de las circunstancias políticas de la vecina nación. Homenajea a ese territorio, sus habitantes y su hermandad con nuestro pueblo, o algo. Por otro lado, la calle República de la India no parece homenajear a la India, sino a la república fundada en 1948. En el mismo año fue establecido el Estado de Israel, que tiene también su calle, sólo llamada así una vez que ese estado fue reconocido internacionalmente, a pesar de que el territorio ya existía.
No hay ninguna calle llamada 1948, a pesar de que dos países de larga data establecieron sus repúblicas en ese año. Posiblemente se decidió hacer un doble homenaje al país y a su forma de gobierno en el mismo acto. Las calles sin nombre no abundan.
Pero eso no impide cambiar los nombres de las calles que ya están. Por ejemplo, mi otra entrecalle se llama Cátulo Castillo, en homenaje al poeta y autor de tangos. No sé mucho sobre él, ni tengo nada en su contra. Puedo suponer que ese homenaje es merecido. Pero pronunciar ese nombre siempre me hace un poco de ruido, porque me acuerdo cuando la calle se llamaba Pedro Echagüe. Con ese nombre la conocí, y para mí es su nombre “verdadero”. Muchos todavía la llaman de esa manera, y a veces yo también, por más que el cambio fue hace más de veinte años.
Pero hace poco me enteré que no ése no fue primer nombre. Antes de ser Pedro Echagüe, esa calle se llamaba Progreso. Y resulta que 15 de noviembre de 1889, antes de llamarse así era Armonía. O sea que, de no haber sido por esos cambios, yo en este momento viviría entre Progreso y Armonía. No puedo evitar sentir que me sacaron un poco de magia.

Sociedad de asientos

Los que están parados envidian el asiento de los que están sentados. Saben que no tendrán mucha oportunidad de ocuparlos. El recorrido acaba de empezar. Algunos parados lamentan no haberse subido unas paradas antes. Otros trazan estrategias para estar lo más cerca posible del primer asiento que se desocupe, sin saber cuál será.
Los últimos que se sentaron no están cómodos. Tienen el alivio de haber conseguido asiento. Pero les quedaron los últimos. Los peores. Se sienten en el límite de su casta. Es cierto, están sentados; igual envidian los asientos de los otros.
Los otros están en la suya. Leen, escuchan música, miran por la ventana, duermen. Disfrutan de su posición privilegiada y quieren viajar siempre así. Para algunos de ellos el momento de relax no dura. Muchas veces los primeros en subir son también los primeros en bajar.
Este descenso genera tensión. Aquellos que estaban sentados en las filas individuales provocan alegría a los parados cercanos. Quien esté mejor ubicado, pasará a formar parte de los sentados. Su viaje ya no será el mismo. Aunque el que se desocupe sea uno de los peores asientos, su situación mejorará notablemente.
Hay algunos que se bajan sin tener a ningún parado cerca. El abandono de un asiento individual sin receptor inmediato genera expectativa. Todos saben que es necesario actuar con rapidez. Algunos de los que están sentados en condiciones de inferioridad cruzan rápidamente, para convertirse en elegidos. Su asiento anterior será ocupado por parados lejanos, que los resentirán un poco, aunque sabrán que no tienen derecho a quejarse.
Aquellos que están sentados en las filas dobles, del lado de la ventanilla, necesitarán molestar al compañero de viaje. Dependiendo de la personalidad, este individuo se levantará temporalmente de su asiento, cuidando de no quedar muy lejos, y dejará pasar al descensor. Inmediatamente (salvo algunas personas desquiciadas o que se están por bajar) ocupará no el lugar que le pertenecía, sino el que acaba de ser liberado.
Los parados cercanos tendrán una expectativa importante. El movimiento de la persona del asiento del pasillo funcionará como una lotería para saber quién ocupará el lugar vacante: los de un poco más adelante, o los de un poco más atrás. Todos estarán muy atentos. Si alguien se duerme, perderá la oportunidad.
En cada parada, una vez que se produce el movimiento de entrada y salida de los asientos, rápidamente se llega a un equilibrio que no se verá quebrado hasta la siguiente oportunidad en la que un sentado quiera bajarse. Excepto si llega a subir un discapacitado. En ese caso, el que está sentado más adelante, en una de las posiciones más riesgosas y por lo tanto de las últimas en llenarse, deberá ceder su lugar. Pasar al grupo de los parados, donde lo recibirán con silenciosa sorna, mientras el ex sentado fantasea con que al discapacitado recién subido le ocurran toda clase de desgracias.